Etter å ha fått en førpremière på den nye MX5-modellen på fantastiske kjøreveier nord for Nice i Sør-Frankrike, er det ingen tvil om at dette har blitt en innertier.
Roadsteren fra Mazda, som faktisk er verdens mest solgte gjennom tidene i sin kategori, har solgt i en underkant av en million eksemplarer siden første generasjon ble lansert i 1988.
For det var nok av skeptikere som tvilte på levedyktigheten til det japanske konseptet, men de kritiske røstene stilnet raskt hen og en stadig økende entusiastskare verden over gjorde etterhvert alle dystre spådommer til skamme.
Mazda MX-5 er nå altså kommet til sin fjerde generasjon - i enkelte markeder er den kjent under navnet Miata. Vi var heldige med været og kunne kjøre bilen slik den skal kjøres - med kalesjen nede.
Kalesjen har forresten blitt forbløffende enkel å håndtere. Med én hånd kan føreren heve eller senke taket - til og med i (lav) hastighet ved å trykke på en tast, trekke taket fremover eller bakover og feste det ved å dytte det på plass, og en festekrok klikker seg på plass av seg selv. Det tar maksimalt fem sekunder og er den enkleste anordningen av denne typen vi noensinne har prøvd.
Mazda har forblitt trofaste til det opprinnelige og minimalistiske konseptet, men det var opplagt at det ville komme en rekke forbedringer nesten ti år etter at vi kjørte forrige generasjon for første gang.
Her kan du lese vår duell mellom MX-5 av andre generasjon og MG F, fra 1999!
Forbedringene gjelder både den generelle konstruksjonen, interiøret, motorene, utstyret - spesielt på kommunikasjons/underholdnings- og sikkerhetssiden, og selvsagt chassiet.
Dette siste er jo et vesentlig element i en bil som har som hovedoppgave å gi en god og underholdende kjøreopplevelse.
Denne gangen har man valgt å krympe bilen noe.
Bilen har blitt enda kortere enn forgjengeren og måler nå 391,5 centimeter i lengden, 173 centimeter i bredden og 123,5 centimeter i høyden. (Øvrige tekniske data finner du nederst i artikkelen.)
Mindre dimensjoner og mer utstrakt bruk av lettvektsmaterialer har gjort det mulig for Mazda å redusere vekten med cirka 100 kilo og roadsteren veier nå fra bare 975 kilo. Man er altså cirka nede på vekten til den første generasjonen fra 1989.
Vi var en anelse skeptiske til frontdesignen da vi så bilen på bilutstillingen i Paris, men etter litt tid med bilen finner vi den vellykket.
Kodo-designen, som Mazda tidligere har innført på de øvrige bilene i modellrekken gir den etter vår mening en mer markant personlighet med et noe mer aggressivt uttrykk takket være de smalnende lyktene. Disse er for øvrig full LED som standard, både kjørelys, fjern- og nærlys.
Interiøret i forgjengeren syntes vi var enkelt på grensen til simpelt, men ikke denne gangen. Instrumenteringen er komplett og velplassert, bilens ulike systemer kan betjenes via dreiehjulet på konsollen - en del av funksjonene også via stemmestyring. MZD Connect er systemet som kommuniserer via smarttelefon enten med USB eller bluetooth.
Motorene er skiftet ut siden forrige generasjon og selv om ytelsene er ganske like på papiret oppleves de annerledes - og det i positiv betydning. Man kan jo godt si at det skulle bare mangle.
Det dreier seg om motorer av Skyactiv-generasjonen og denne gangen er innstegsmotoren en 1,5-liter som yter 131 hestekrefter og 150 newtonmeter mot forgjengerens 1,8-liter og 126 hk.
Det er fortsatt en toliter som utgjør det kraftigere alternativet og ytelsen er, som tidligere, 160 hester selv om det er en ny motor, med et dreiemoment på 200 newtonmeter. Begge kombineres med nyeste generasjon sekstrinns manuell girkasse som fungerer upåklagelig. Noen automat tilbys ikke, men det savnet i hvert fall ikke vi: Girkassen er nemlig en fryd å bruke, med korte, kontante og presise girskift med en spak som er perfekt plassert på midtkonsollen.
Etter å ha prøvd begge motorene synes vi at grunnmotoriseringen er tilstrekkelig til å gi tilfredsstillende opplevde ytelser i denne bilen.
Den oppleves riktignok hakket sprekere med den kraftigere motoren, men som vi allerede fremhevet forrige gang: Denne bilen trenger ikke voldsomme krefter for å gi en underholdende og god kjøreopplevelse. Man kan utmerket godt oppleve sportsbil-kjøreglede med denne bilen uten å bryte norske fartsgrenser.
Begge har fyldige, ganske flate momentkurver, det vil si godt med trekkraft over et ganske bredt turtallsregister, noe som gjør at man får godt skyv ut av svingene uten overdreven giring. Akselerasjonen er tilfredsstillende selv med 1,5-literen - Mazda oppgir 8,3 sekunder fra 0 til 100, mens toliteren klarer samme øvelsen ett sekund raskere.
Det er enkelt å forholde seg til Mazdas prisliste for MX-5. Bilen kommer i Norge med tre utstyrsnivåer, basis - 294.000 kroner, 1.5 Sport - 314.000 kroner og 2.0 Sport - 349.000 kroner.
Standard på alle er blant annet skinnseter, LED-hovedlykter, lettmetallfelger, fartsholder, automatisk klimaanlegg, DAB+ radio, integrert navigasjon og 7-tommers fargeskjerm samt bluetooth håndfri-system, regn- og lyssensor og akustisk vinglevarsler.
Sport-nivået på 1,5-litersmotoren innebærer i tillegg nøkkelfri adgang og start, parkeringssensorer bak, automatiske og adaptive hovedlys, kurvelys og lydanlegg fra Bose med ni høyttalere.
Og bare de utmerkede Recaro-sportssetene som følger dette nivået gjør at vi vil anbefale å legge de 20.000 kronene ekstra på bordet om man kan; de gir nemlig bedre støtte enn skinnsetene som er standard og gjør dermed kjøreopplevelsen bedre når man kjører aktivt.
2,0-literen (kun som Sport) leveres i tillegg med 17-tommers felger, Bilstein støtdempere, differensialbrems, start/stopp-system og sidespeil i karosserifarge. (Såkalt pianosort på de andre).
En ting å sette fingeren på, er at MX-5 i motsetning til andre Mazda-modeller, ikke leveres med anti-kollisjonssystem/autobrems. Vi minner om at Euro NCAP nå anser dette som et svært viktig sikkerhetssystem.
Imidlertid er både blindsone-overvåkning, vinglevarsler og et system som varsler om kryssende biler bak ved rygging, tilgjengelig.
For å konkludere enkelt: MX-5 er fortsatt, og i enda større grad enn tidligere, den morsomste bilen man kan kjøpe ny til et budsjett på 300.000 til 350.000 kroner.
Testresultat
Velbalansert, og velutstyrt, passe motorisert roadster til hyggelig pris, mye kjøreglede for pengene, gode motorer og girkasse, god ergonomi.
Øvre kant av frontruta litt lavt plassert for folk over 185 centimeter. Ikke autobremsfunksjon. Enkelte vil muligens savne mulighet for automat.
Reiseomkostningene til denne reportasjen er dekket av importøren. Les mer her