Nå ligger det an til at de veletablerte elbilprodusentene kan begynne å slite litt. Hyundai kommer sent, men de kommer godt.
Med den nye Ioniq viser koreanerne nok en gang at de ikke bare har fulgt med i timen, men gjort en ekstrainnsats i tillegg.
Og at den kan true både VW e-Golf, nylig oppgraderte Nissan Leaf og konsernfetter Kia Soul, kan vi skrive under på.
For nå er den omsider her, elbilen Hyundai har lovet oss en stund. Og den skuffet oss ikke under våre første testturer med bilen som vi nettopp har gjennomført.
Hyundai Ioniq er første bil av sitt slag - en bil som er utviklet for tre ulike, og kun elektrifiserte drivlinjer (motor og transmisjon).
Den blir tilgjengelig som hybrid (bensinmotor og elektromotor), som ladbar hybrid - med større batterikapasitet og 50 kilometer oppgitt rekkevidde på strøm- og som vår testbil i dag, som ren elbil.
I og med at den koreanske giganten i tillegg fra før kan skilte med den første serieproduserte hydrogenbilen i salg i Norge, foruten de klassiske diesel- og bensinbaserte drivlinjene, er Hyundai-konsernet nå representert på alle fronter når det gjelder drivstoff-alternativer.
Førsteinntrykket når vi ser Ioniq på parkeringsplassen er av en ren og tidsriktig design. At den har elementer av forrige generasjon Toyota Prius og Honda Insight gjør ikke noe.
Her har designerne under Peter Schreyers ledelse lykkes i å få til en harmonisk linjeføring som har den fasongen den har for å minimere luftmotstand.
Under panseret ligger permanentmagnet-synkronmotoren, som får strøm fra en litiumion-polymer batteripakke som har fått plass foran bakakselen.
Hyundai har åpenbart jobbet for å optimalisere energieffektiviteten – i hvert fall skal kapasiteten på 28 kilowattimer være tilstrekkelig til at det oppgis en rekkevidde på opptil 280 kilometer.
Dette er naturligvis i henhold til den optimistiske NEDC-syklusen (Europeisk standard-måling som anslår rekkevidde for elbiler). I praksis vil nok opplevd rekkevidde ofte bli en god del kortere, særlig under vinterlige forhold i Norge.
Dette vet selvsagt produsenten, og de oppgir derfor en såkalt «normal» rekkevidde, som skal være minst 210 kilometer.
Vi hadde ikke muligheten til å teste ut rekkevidden under lanseringen. Men etter cirka ni mils til tider ganske frisk kjøring og delvis høy hastighet på motorvei, ble gjenværende rekkevidde estimert til 85 kilometer og sammenlagt hadde vi da forbedret estimert rekkevidde fra start, så det ser ikke verst ut. Klimaanlegget var aktivert underveis.
Det er mulig å variere styrken på regenerering av kinetisk energi ved oppbremsing og retardasjon eller i nedoverbakker, via hendler på rattet.
At Hyundai kan operere med såpass bra rekkevidde henger både sammen med batteriets kapasitet og med høyere energieffektivitet. To faktorer som spiller inn er bilens relativt lave masse og den imponerende luftmotstandskoeffisienten (Cd), på 0.24.
I tillegg kommer selve batteriteknologien. Ifølge Hyundais ingeniører er fordelen med Polymer over ordinære Litiumion-batterier at battericellene er flate og firkantede slik at de er enklere å plassere, tar mindre plass og gir bedre vektfordeling i bilen.
Videre ble vi fortalt at polymer-batteriene ikke kan tømmes like raskt som ordinære batterier, men at de til gjengjeld har lavere såkalt selvutladning og skal tåle mange flere ladesykluser før kapasiteten svekkes. Pakken er for øvrig levert med en 8-års garanti - eller 200.000 kilometer.
Selve bilen har Hyundais standard – og meget gode – garantiforhold – 5 år med ubegrenset kjørelengde.
Ioniq har en ombordlader på 6,6 kilowatt som standard. For å få full effekt av denne kreves en kurs på 32 ampère og installasjon av en dedikert veggboks. Vi har dessverre ikke prisen på denne installasjonen i skrivende stund. Da vil ladetiden være på 4 timer og 25 minutter. Med vanlig stikkontakt vil ladetiden typisk være på rundt 20 timer på 10 ampère kurs og 10 timer på 16 ampère kurs.
Som standard har bilen også mulighet for DC-hurtiglading (70 kilowatt).
Som vi ser har koreanerne gjort en innsats for å levere et bedre produkt enn konkurrentene på flere måter. Bilen er for eksempel også noe kvikkere enn de fleste av dem ute i trafikken. Man kan velge mellom «sport» og «normal» kjøreinnstilling. I sport får man 30 newtonmeter mer dreiemoment mer fra start (fra 265 til 295) og 0-100 tar dermed tre tideler mindre - 9,9 sekunder i stedet for 10,2.
Bilen oppleves uansett ganske sprek - særlig ut fra start, naturligvis - men også bortimot opp til motorveihastighet, som den takler uten problemer. Vi opplevde også bilens forbikjøringspotensial som svært bra og produsenten oppgir da også mellom-akselerasjonstiden fra 80 til 120 kilometer i timen til 7,7 sekunder.
Toppfarten, av mer teoretisk interesse - er oppgitt til 165 kilometer i timen.
Kjøreegenskapene byr ikke på noen overraskelser. Bilen har lavt tyngdepunkt, helt uavhengig hjuloppheng både foran og bak og en passe direkte styring. Dette gjør at bilen svinger flatt til tross for en relativt myk fjæring - som på sin side bidrar til en meget tilfredsstillende kjørekomfort selv om vi merket oss noen begrensede støt over korte ujevnheter. I tillegg kommer et behagelig lavt støynivå, særlig i lavere hastigheter.
Er så nye Hyundai Ioniq Electric et godt kjøp for den som ser etter en ny elbil i dag? Svaret vårt er et klart ja.
Ioniq EV har en listepris fra 231.000 kroner før frakt og levering - det blir til cirka 240.000 inklusive kostnader levert i Oslo - og bilen er da slett ikke dårlig utstyrt. Den har god høyde- og lengdejustering på rattet. høydejustering av begge forsetene, elektrisk korsryggstøtte foran, oppvarmbart multifunksjonsratt, parkeringssensor bak og navigasjonssystem med 8-tommers skjerm, TomTom Live, android auto og Apple Carplay.
Av annet standardutstyr må vi også nevne adaptiv fartsholder og avstandsholder, ryggekamera, aktiv filskiftassistent og autobrems for by og landevei, med fotgjengergjenkjenning. Som vi nylig kunne fortelle er den europeiske trafikksikkerhetsorganisasjonen Euro NCAPs strengere regelverk medvirkende til at stadig flere biler får dette som standard.
Det ser jo bra ut så langt, men har du muligheten, så velg å legge til teknikkpakken som koster 20.000 kroner ekstra. Det kan også lønne seg når bilen skal videreselges. Blant annet inneholder den varmepumpe - nyttig når det er vinter i Norge - 10-veis elektrisk setejustering for fører, trådløs lading for mobiltelefon, utvidet sikkerhetspakke med blindsonevarsler og radar for kryssende trafikk bak, parkeringssensor foran og LED nærlys, samt noen estetiske oppgraderinger.
Utover teknikkpakken tilkommer, dersom man ønsker det, ventilerte skinnseter og eventuelt soltak - som koster 10.000 kroner hver.
Konklusjonen vår er klar: Hyundai har lagt listen høyere i denne klassen og fremstår i dag som et klart bedre kjøp enn de mest direkte konkurrentene.
Og vi anbefaler på det varmeste å legge til 20.000 kroner for teknikkpakken dersom budsjettet går til 260.000 kroner.
Da vil de fleste kunne leve med noen kjipe plassdetaljer, design i fronten som for noen vil kreve tilvenning, samt noe begrenset plass i høyden i baksetet.
Hyundai Ioniq Electric blir tilgjengelig i Norge fra august/september.
Testresultat
Lettkjørt og komfortabel elbil med gode ytelser, god rekkevidde og ladekapasitet og mye utstyr for pengene.
Noen kjipe plastdetaljer, litt snau i baksetet og begrenset sikt bakover (men har ryggekamera standard).
LES OGSÅ: