Golf-programmet har akkurat vært innom sminkestudioet og fått en rekke små oppgraderinger.
I korte trekk snakker vi om LED-lamper både foran og bak på alle modeller, nye støtfangere, noen nye motorer, større multimediaskjerm og mulighet for digitalt instrumentpanel som løfter helthetsintrykket noen knepp. Les om endringene her.
Men den modellene som virkelig er interessante er elbilen, e-Golf, som står for 60 prosent av salget, og den ladbare hybriden GTE, som står for 20 prosent.
Det er lite nytt mekanisk på GTE. Les vår forrige test av bilen her. VW bruker fortsatt 1,4 literen på 150 hestekrefter sammen med en elmotor på 102, som til sammen gir 205 hester. Dreiemomentet er 350 newtonmeter hele veien fra tomgang og oppover dersom du har trykket inn GTE-knappen eller gir kickdown.
Suksessformelen er en innvendig og utvendig styling som får storesøsknene Golf GTI og R til å blekne, en rikholdig utstyrsliste og aggressiv prising. På grunn av avgiftsfordelene, blir den billigere enn en vanlig utstyrt 150 hesters bensin-versjon. Når det er sagt, er det allikevel ikke alle som bør kjøpe en GTE. Brukes bilen mest til langkjøring, er det fortsatt diesel som er det beste alternativet.
Den mest spennende nyheten er at Volkswagen nå bruker kartinformasjonen for å spare drivstoff. Det vil si dersom du legger inn reiseruta først da. Og det er lett dersom du bruker Car-Net.
Da kan du planlegge reiserute, sjekke bensinpriser, ledige parkeringsplasser og lignende fra stua før du setter deg i bilen. Da bekrefter du bare på displayet når du starter bilen. Dette er standard dersom du bestiller navigasjon.
Da vil bilen kalkulere køer, bakketopper, fartsgrenser, byer, landevei og flere andre parametere. Har du lagt inn kjøreturen i kalenderen med ønsket ankomsttid, varsler den deg om når du bør dra for å rekke det.
Ut fra kjøreruten vil bilen velge strøm eller bensin der det er mest hensiktsmessig. Hvor effektivt det er, vet vi ikke, men det slår oss at mulighetene for systemet hadde vært langt større om man hadde implementert skiltgjenkjennelse og dermed fått den allerede monterte adaptive fartsholderen til å senke og øke farten inn mot nye fartsgrenser så økonomisk som mulig.
Slik systemet fungerer nå, er det uansett sjåførens kjørestil som avgjør.
Du sitter i GTI-stoler med bra stopping og sidestøtte. Vår bil har manuelle stoler og de lar seg jekke langt ned og opp men mangler separat tilt foran og bak samt forlengbar pute. Men vi sitter godt. Det er ingen grunn til å krysse av for elektrisk justering.
Rattet lar seg trekke bra ut så de fleste vil nok finne seg godt til rette. Den store infoskjermen er lett å skjønne og ikonene er store, så det er lett å treffe dem med fingrene. De loddrette knapperadene som var på hver side av skjermen er erstattet med noen færre berøringsknapper. Vi savner imidlertid en fysisk volumknapp.
Radiokanaler kan byttes med gestikulering, men det virker ikke hver gang. Det er bedre å bruke tommelen på rattet. Skjermen i instrumentpanelet er logisk oppbygget og du får opp mye av det samme her.
Kjørecomputeren, som har vært blant verdens beste hos VW og Skoda, har blitt vanskeligere i bruk. Du har like mange valg som tidligere men du må velge i menyen og trykke ok i stedet for bare å bla som tidligere. Hvorfor?
Det er kun bagasjerommet som lider plassnød av hybridløsningen. Gulvet er like høyt som normal Golf i høyeste posisjon og det finnes ikke noe «smuglerrom» under gulvet, noe faktisk e-Golf tillater.
Golf, uansett variant, kjører fantastisk bra. Produsenten har virkelig truffet når det gjelder balanse mellom komfort og kontroll, noe man ikke nødvendigvis merker så mye til her hjemme. Men i land sydover, der tempoet er høyere, blir man virkelig imponert over hvor avslappet man kjører i doble hastigheter av hva man gjør her til lands. GTE klarer for ordens skyld 222 kilometer i timen.
Modus velger du som tidligere. Bilen starter alltid i EV Mode, som ren elektrisk dersom alle parametrene tillater det, som strøm på batteriet, ikke for høy hastighet (maksimalt 150 kilometer i timen på strøm), riktig temperatur i kupeen og så videre.
Dersom den tillater kjøring på ren strøm, tømmer den batteriet ned til fastsatt mengde før den automatisk går over på hybriddrift. Det er smart, og slik de fleste systemene fungerer.
Vår utleverte bil nektet å følge elektrisk ordre da vi forlot en glovarm flyplass, trolig for å få kjølt ned kupeen noe.
Skal du kjøre langt, kan det være bedre å velge hybridmodus. Da vil bilen bruke bensinmotoren hyppigere, og det tar lengre tid å bruke strømmen som er avsatt til rekkevidde.
Om du skulle ønske å la bensinmotoren lade batteripakken i tillegg til å drive hjulene, kan du velge Charge. Da må du regne med å ha et forbruk på en liter på mila.
I hybridmode har den kun 250 newtonmeter tilgjengelig, med mindre du foretar en kickdown. Da ser du elkraften slår inn på displayet og du får en skikkelig nakkesleng. Tankene går til lystgass og The Fast and the Furious.
I GTE-mode har du full kraft tilgjengelig hele tiden. Som de fleste andre hybridløsninger, virker dette bedre på papiret enn i virkeligheten.
Girkassen er adaptiv i forhold til kjøremønsteret, og dersom du jager bilen litt blir den helt rabiat og vil gire ned, gjerne to gir, i tide og utide. Det skal ikke rare råkjøringa til heller.
I lave hastigheter fungerer det greit, men er du litt oppe i fart, hender det at den sender turtallet rett opp til 4.500-5.000 omdreininger og drar den mer enn gjerne til rødt på 6.800.
Da får man en kjedelig ventetid med dertilfølgende Fast and Furious-akselerasjon når alt endelig trer inn. Det kan være artig og sorterer under imponerende partytriks, men sirkus er slitsomt om du må oppleve det hele tiden. Dessuten er det helt unødvendig. Maksimal effekt hentes ut før 6.000 omdreininger.
Men GTE er kjapp. Den klarer sprinten til 100 km/t på 7,6 sekunder.
Til tross for at GTE tilbyr en nakkeslengopplevelse som både GTI og R kan misunne den, kommer ikke kreftene like naturlig og forutsigbart.
Systemet virker dog noe bedre om du roer deg litt. Da velger girkassen noe snillere karakteristikk som utnytter noe mer av registeret, men vi synes allikevel det er rart at man ikke velger å bruke det saftige dreiemomentet fra el- og turbomotoren.
Hadde oppsettet vært programmert slik at den bare girte ned ett trinn, ville man kunnet utnytte både motorens fordel, nemlig høyt dreiemoment på lave turtall, og dobbeltclutch-kassens store fordel, nemlig lynraske girskift.
Testresultat
Design, utstyr og effekt for pengene.
Fortsatt en del å gå på når det gjelder måten å få effekten ut på hjulene på en naturlig måte.
En prat med en av teknikerne på drivlinjer, avslørte at temaet hadde vært diskutert heftig før man valgte nettopp dette. Det bekrefter at sportslig følelse trolig har vært viktigere enn å skvise kilometer ut av dråpene.
Heldigvis har girkassa også mulighet for å styre de seks trinnene med padler bak rattet eller på girspaken. Det er faktisk å foretrekke dersom du skal leke rallysjåfør. Da kan du leke med krefter og moment på en forutsigbar måte.
Spanjolene har en noe annen kjørestil enn oss hjemme på berget, så bra elektrisk rekkevikke klarte ikke vi å oppnå med vår tur. Etter drøyt to mil var det slutt. Vil du derimot se hva vi klarte hjemme med Audi A3 e-tron, som er en så å si identisk bil, kan du lese resultatene her.
I motsetning til GTI og R som blir vesentlig billigere, blir GTE dyrere. Nå koster den fra 344.900, men blir fort noen tusen dyrere når du har bestilt adaptive LED-lys (3400,-, Active info-display (7100,-) Discover Pro med 9,2-tommers skjerm (17.300,-)
Uansett er pakka svært attraktiv i et ganske lite hybridmarked i sin klasse.