Det er førsteinntrykket etter at vi har satt oss inn i den svære doningen (den er over fem meter lang, nesten to meter bred uten sidespeil, 174 centimeter høy og med en tomvekt på 2,3 tonn).
Motorlyden er inspirerende og sender tankene i retning av klassisk amerikansk bensin-V8.
Det har også vært hensikten, kan Audi-ingeniørene fortelle oss og lyden er syntetisert og sendes ut gjennom en høyttaler integrert i eksosanlegget bak. Og her har lydingeniørene utvilsomt gjort en formidabel jobb, noe vi konstaterer når bilen er i Dynamic-modus, valgt i Drive Select-systemet, som selvsagt er standard på denne modellen.
Denne modellen, det er SQ7 TDI quattro, flaggskipet i den helt nye Audi Q7-serien. Den har en pris i Norge på 1.340.000 kroner - men kan fort spesifiseres opp til 1,5 millioner. Det er mer enn BMW skal ha for sin aktør i klassen - X5 M50d, men den har «bare» 6-sylindret motor på 381 hester mot Audiens V8 på 435. BMW-en koster fra 1.246.000 kroner.
Audis kjempe-SUV Q7 har dermed fått en mer komplett palett med motoriseringer, det starter med en nedtunet 211-hesters 3.0 V6 TDI som koster fra 810.000 kroner, en kraftigere på 272 hester og en bensindrevet 3.0 TFSI på 333 hestekrefter. Nå kommer dessuten den ladbare dieselhybrid-versjonen e-tron 3.0 TDI og dagens testbil, som kronen på verket.
Q7 konkurrerer foruten nevnte BMW X5 med Mercedes-Benz GLE og Volvo XC90 og til en viss grad med Volkswagen Touareg og Porsche Cayenne.
SQ7 TDI er en kraftdemonstrasjon fra de tyske ingeniørenes side og er den første S-modellen i Q7-serien. Det er dessuten den kraftigste diesel-SUV-en på markedet, selv om den med sine 435 hestekrefter og 900 newtonmeter ikke matcher forgjengeren, den vanvittige Q7 V12 TDI, som hadde 500 hestekrefter og 1.000 newtonmeter. Likevel er det liten tvil om at SQ7 slår sin forgjenger på de fleste andre områder.
Audi kan også fortelle at Audi SQ7 TDI er den første serieproduserte bilen med elektrisk drevet kompressor og 48-volts elektrisk undersystem. Denne supplerer de to turboladerne og sørger for en utrolig kultivert motorkarakteristikk og en sjeldent god respons ved akselerasjon - de 900 newtonmetrene er tilstede allerede ved lave 1.000 omdreininger i minuttet, altså rett over tomgang.
Det var teorien. Så var det praksis - og det betyr en kjøreopplevelse av de helt sjeldne. Godt installert i de utmerkede setene som ga utmerket støtte takket være elektrisk justerbare vanger, kunne vi gripe det behagelig skinntrukne sportsrattet med flat bunn, legge tiptronic-velgeren i Drive med Drive Select-program Dynamic, og ta av.
«Ta av» er riktig. Etter en litt forsiktig oppstart, kommer kreftene pøsende på, men i en jevn flyt så å si fra start. Men det kjennes ut som om girkassen holder litt igjen helt i begynnelsen og det er klart at 900 newtonmeter det er voldsomt når bilen bare såvidt er kommet i bevegelse. Etter de første par kilometrene er følelsene blandet. At draget er kraftfullt, er det ingen tvil om og den syntetiske motorlyden høres ekte nok ut til å være inspirerende.
Men «punch»-følelsen uteblir. De tekniske spesifikasjonene holder det de lover og kraftutviklingen er jevn, lineær og gir en fartsøkning som er adskillig raskere enn det føles. Dette er med andre ord potensielt en skummel maskin å kjøre aktivt hvis man ønsker å beholde lappen her hjemme.
0-100 er tilbakelagt på imponerende 4,8 sekunder - den er altså til og med raskere enn Porsche Cayenne GTS på denne øvelsen!
Dette er følelsen etter de første milene på relativt vanlige landeveier og noen strekninger med motorvei. Her i franske Alsace hvor vi kjører, må vi huske på at vi ikke befinner seg to mil lenger øst på tyske Autobahn og holde igjen så man ikke også her risikerer å bli fotgjenger - fartskontroller og -kameraer er det dessuten langt tettere mellom enn hjemme.
Så går turen opp i fjellene via svingete og mer underholdende veier. Selvsagt er bilen svær og bred, selvsagt er den tung med sine godt over 2,4 tonn med to voksne menn ombord. Derfor er det overraskende å konstatere hvor kjapt det går an å ratte den gjennom svingene, hvor lite den krenger til tross for heftig sideveis akselerasjon og hvor kvikt den skyter ut av svingen igjen.
Den er fortsatt langt fra sportsbiler og den når heller ikke opp mot en Porsche Cayenne Turbo, men dette er svært bra - og imponerende ingeniørkunst. Under slike forhold kommer motorkarakteristikken til sin rett og mekanikken i understellet hjelper den godt.
Firehjulsdriften er quattro av siste generasjon hvor det drives permanent på fire hjul med fordeling av momentet (kreftene), 40/60 forhjul/bakhjul og med flytting av opptil 70 prosent forover og 85 prosent bakover.
I tillegg var testbilen utstyrt med aktiv sportsdifferensial som gir ekstra skyv på ytterhjulet i sving når behovet oppstår - og den hadde firehjulsstyring, som gir mindre svingradius og dermed bedre agilitet gjennom svingene.
Rosinen i pølsa i denne driving dynamics package, som testbilen var utstyrt med, er den elektromekaniske krengningsstabilisatoren på frontakselen, som forsynes med strøm fra 48 V-systemet. I tillegg til ytterligere å redusere krengning, blir også tendenser til understyring i større grad nøytralisert.
Dette virker på den måten at staget i virkeligheten er to stag - ett på hver side - med en elektrisk motor som kan kobles til eller fra hvert stag via planetgir. Tilkobling skjer under aktiv svingkjøring der bilens sensorer oppdager fare for krenging og uønskede reaksjoner i svingen nøytraliseres i utgangspunktet.
Vi fikk se demonstrasjonen av systemet i pausen under lanseringskjøringen og lot oss imponere av den teknologiske oppfinnsomhetene Audi-folkene her har lagt for dagen.
Prisen på herligheten er i utgangspunktet altså 1.340.000 kroner, og det skal sies at bilen da har utstyr som er ekstrautstyr på de mer ordinært motoriserte versjonene. S-stylingen er selvsagt på plass, eksosanlegget med lydaktuator, den adaptive S-luftfjæringen og LED-hovedlys. Dessuten har bilen 20-tommers felger som standard, elektrisk justerbare seter i skinn og alcantara, elektrisk bakluke, DAB+ og større drivstofftank på 85 liter.
Alt i alt, altså: Dette er en teknologisk styrkeoppvisning fra Audis side - de imponerer gjerne når de viser det ypperste de har å by på og det er det mye av i SQ7, særlig når den er spekket som testbilene vi disponerte. Diesel har ikke akkurat den beste pressen om dagen, men at det fortsatt er et drivstoff som kan gi mye og god fremdrift i forhold til forbruket og dermed klimagassutslippet er det liten tvil om.
Når det blir så morsomt å kjøre en mastodont som dette er det bare å ta av seg hatten.
Les også: Test av nye, ladbare Audi Q7
Audi åpner for bestilling av nye SQ7 i disse dager og markedslansering finner sted medio juli 2016. Audi-organisasjonen regner med at de kan selge rundt 15 - 20 eksemplarer i løpet av et år.
Testresultat
Både råsterk og rask, romslig og praktisk SUV med utmerket komfort og lavt lydnivå (om ønskelig), veldig gode kjøreegenskaper
Lite håndterbar i bytrafikk, parkeringshus og lignende, høy vekt merkes tross alt under aktiv kjøring
Reiseomkostningene til denne reportasjen er dekket av importøren. Les mer her