BMW lanserer verdens minste facelift for å få økt oppmerksomhet rundt sin heftigste hybridsportsbil. Men før vi kommer til endringene: Litt om inntrykket.
Etter noen dager og mil med bilen har vi fått tid til å la inntrykkene melde seg litt bedre enn fra en noe kortere førstegangslansering. Les testen fra lanseringen.
Chassiset er bygget i aluminium og kupérammen består av et stykke karbonforsterket plast (CFRP). Dette er et svært lett og vridningsstivt materiale, og vekten havner på 1.485 kilo.
Batteripakken, som står for mye av vekta, ligger mellom setene og lades opp med vanlig stikkontakt i veggen på mellom tre og fem timer. BMW oppgir 37 kilometer rekkevidde på ren el-drift i opptil 120 km/t, men vi målte 26 km med rimelig optimale 17 grader i norsk hastighet.
En elmotor foran på 131 hestekrefter og 250 Newtonmeter dreiemoment driver alene forhjulene når bilen går på strøm. Bensinmotoren driver bakhjulene, og er plassert rett foran bakakselen. Dette er en spennende 1,5-liters tresylindret turbomotor, kjent fra blant annet Mini Cooper.
I i8 er den spritet opp til 231 hk og 320 Nm dreiemoment.
Den får hjelp til saftig bunndrag og rykkfri giring i sportmodus av en integrert dynamo/motor som er plassert mellom motor og girkasse. Hjelpen vises i form av en blå lysende ring i turtelleren.
Når kreftene fra både bensinmotoren og elmotoren er lagt sammen, så ender vi opp på en kombinasjonseffekt på 362 hestekrefter. Det gir bilen en akselerasjon fra 0-100 km/t på 4,4 sekunder, og en toppfart på 250 km/t.
BMW kastet alle regler og fordommer på skraphaugen da de skulle redefinere fremtidens superbil, som forøvrig ble konstruert side om side med elbilen i3.
Resultatet er så oppsiktsvekkende annerledes at man sitter igjen med flere spørsmål enn svar etter ei snau uke i bilen. Alt er annerledes.
Ett trykk på startknappen. Vi ruller helt stille av sted. Er ikke det litt feil da, eller er jeg gammeldags? Selvfølgelig kan du velge. Bilen starter automatisk i hybriddrift og du har valgene Comfort og Eco Pro. Den eneste forskjellen rent praktisk er at vinduene dugger i økonomimodus. Forbruket blir sikkert litt lavere også. Bilen bestemmer selv hvilken drivkilde den bruker. Kraftoverføringen tilfredsstiller ikke utseendet i hybridmodus.
Som økonomisk hybrid er det først og fremst gassresponsen som mangler.
Bilen ruller gjerne elektrisk ved moderat belastning. Ved akselerasjon må motoren startes og girkassa som da er innstilt i omfortmodus må gjerne treffe riktig gir før det skjer noe. Det er unnagjort på under sekundet, men føles som et turbolag fra 80-tallet.
Dessuten går den tresylindrede motoren litt hardt. Også den konstruerte gromlyden er tatt vekk i hybridmodus, og etter hver som den kommer og går, så høres den litt uraffinert ut.
Du kan tvinge i8 til ren elektrisk drift med en knapp under startknappen. Du kan også her velge Comfort eller dugg på ruta.
Det gir en ny dimensjon å gli lydløst gjennom byer. Man får langt flere godgutt-stjerner i boka med denne enn i ordinære sportsbiler.
Sportmode aktiveres ved å vippe girspaken til venstre. Da våkner den hardtrimmede turbomaskina til liv på permanent basis og girkassa har innstillingen Sport. Det gir kvikke girskift og mye turtall.
Instrumentpanelet skifter fra blått til orange og ecometeret byttes ut mot en turteller.
Lyden er kanskje det merkeligste ved bilen. Det kunstige lydbildet er en miks av tresylindret diesel, seksylindret Porsche-bokser ispedd et hint av V8.
Mange synes resultatet er kult, men den mangler troverdighet i forhold til «normale» sportsbiler. Mulig jeg igjen er gammeldags.
Av natur lurer tresylindrede motorer hjernen til å tro at turtallet er lavere enn det i virkeligheten er. Når man tror man kjører rundt på 1.500-2.000 omdreininger, ligger man i virkeligheten på 3.000. Men så drar den da også villig til 6.500, så man plages ikke av å havne i turtallssperra for tidlig.
Det er i sportmodus bilen er på sitt morsomste – naturlig nok. Responsen er umiddelbar. Bunndraget er nesten sjokkerende bra, sikkert også fordi vi ikke forventer all verden av en motor som ikke er større enn en sixpack med øl - litt overdrevet. Det er gøy å gire den manuelt et par tusen omdreininger tidligere enn sportsautomaten selv ville gjort under fullt pådrag, bare for å kjenne på kraften som finnes i mellomregisteret.
Lar du den gire selv, strekker den helt til topps. Det funker bra det også.
I8 har en 6 trinns automatkasse. Responsen fra gir og stikke er direkte og selv om den lille elmotoren hjelper til med å opprettholde jevnt drag mens bensindrivlinja girer, får man den autofile opplevelsen med markerte girskift.
Toppfarten på 250 er kanskje i underkant av hva man forventer av biler med måkevingedører og batman-look, men likevel greit med tanke på at blandet forbruk havner under hva en Toyota Yaris Hybrid kan vise til.
Akselerasjonen på 4.4 sekunder er vanedannende deilig uten at det føles «ludicrous» som hos Tesla Model S til samme pris.
Flere burde prøve denne bilen, bare for å kjenne hvor mye gratis man får av kjøreegenskaper ved å bygge lavt, bredt og lett. Midtseksjonen er i karbonfiberarmert plast. Batteripakka er plassert i tunellen mellom setene og motoren er plassert foran bakhjulene.
Resultatet er at den ligger dønn flatt på veien. Du kan kjøre fort og du merker ikke farta.
Svinger spises som om ingenting hadde skjedd. Demperoppsettet byr på mengder av komfort fordi den slipper å stives opp for å hanskes med mye vekt høyt der oppe. I8 ruller silkeglatt, ikke minst på grunn av hjul i vettug størrelse.
Det er en utpreget Grand Tourer. Alle kan kjøre denne bilen fort og effektivt uten stress.
Men noen superbil er det ikke. Ikke sportsbil som en Porsche heller.
Hovedgrunnen er fronten. For når man virkelig kliner til i svingene, klusser det seg til litt for i8. Den er totalt blottet for turn in og fronten vil helst ut i svingene. En understyrt sportsbil er ikke direkte turn on, men i det minste formidler den hva som skjer klart og tydelig.
Man er aldri i tvil om hva som skjer. Du vil med andre ord aldri se noen i8 i full sladd, for her er det fronten som slipper først.
Interiøret er en blanding av i3 og vanlig BMW. Instrumentpanelet er byttet ut med en skjerm som skifter farge etter modus. Resten er skinnkledd BMW-interiør som vi kjenner det, med iDrive-systemet som viktigste element.
De nye modellene det er snakk om er «Protonic Red», som vi kjører, og «Protonic Dark Silver». Bilene produseres i svært begrenset opplag og skiller seg med lakkombinasjon på bil og hjul som letter lommeboka for 45.000 kroner. Da får du med de største hjulene med 225/45 og 245/50-profil.
Den matchende interiørpakka med mer påkostet skinn, karbondelaljer, grå bilbelter, girspak og iDrivecontroller i blank sort samt terskel-lister med logo koster 85.000 kroner.
Standard finner man smarte ting som fjernlysassistent, Head-Up display, Navi Professional med 10,2-tommers skjerm og trafikkinfo i sanntid, skiltgjennkjenning og flott lyd fra Harman Kardon. Derimot savner vi adaptiv fartsholder, noe som føles veldig naturlig på en miljøbil med eldrift. Vi savner også alle justeringsmulighetene som BMW pleier å tilby på setene, som regulering av lengde på sittepute, korsyggstøtte og sidestøtte.
BMW i8 var første produksjonsbil hvor som ble å få med LED-lys med laserlys som fjernlys. De lyser bra, faktisk hele 600 meter.
Om de er verdt pengene vet man ikke før man har prøvd uten, men lys-systemet har åpenbare mangler i vårt krokete land.
Laserlysene lyser rett frem og følger ikke lysene. Lysstrålen er svært konsentrert og resten av ledlampene deler opp lysbildet som tradisjonelt fjern- og nærlys, altså ikke innmasking av forankjørende og møtende trafikk.
Personlig vil jeg foretrekke sistnevnte fordi de lyser opp omgivelsene bedre, særlig på svingete riksvegnett.
Gjennomsnittlig bensinforbruk er oppgitt til kun 0,21 liter pr mil. Da skal du kjøre lite og lade mye. Da vi mottok bilen hadde den et gjennomsnittsforbruk på 6,9 liter på mila de siste 190 milene.
Hubriddrift: Vi kjørte to tester og startet med 152 km hybriddrift der vi starter elektrisk. Vi klarte 26 km med vanlig kjøring på ren elektrisk strøm med et forbruk på 20 kWt per 100 km.
Etter 5 mil hadde vi et snittforbruk på 3,2 l/mil. Etter 10 mil 4,2 l/mil. Ved endt tur fylte vi 9,5 liter bensin. Det gir gjennomsnittlig strømforbruk på 3,2 kwt og bensinforbruk på 0,62 liter på mila. Ikke spesielt bra, men med tanke på effekten som bor i ekvipasjen, er forbrukstallene likevel gode.
Sportmode: Vi testet Sportmode i venstrefila på motorvei 17,5 mil med tomt batteri fra start. Da går som sagt motoren hele tiden og får kun hjelp av elektrisitet under akselerasjoner. Med en gjennomsnittsfart på 98,6 km/t havnet forbruket på 0,79 liter på mila. Det er egentlig et ganske høyt forbruk med tanke på at luftmotstanden er på rekordlave cd 0,26.
Til tross for rar lyd og manglende kjøreegenskaper på grensen, er i8 et spennende alternativ blant sportsbilene. Det som taler mot for trauste nordmenn er de spektakulære måkevingedørene, som i tillegg gjør bilen litt kronglete å komme inn og ut av.
Men jeg kan ikke fri meg fra tankene om hvordan den ville vært med en spenstig 2-liter på 400 hester i hekken. Lettere, villere, råere og enda mer BMW.
Les også:
Testresultat
Innovativ design, god komfort, støysvak, flott understell, fantastisk moment i motoren, mulighet for nullutslippskjøring.
Sviktende kjøreegenskaper når den presses, savner respons i hybridmode.